Contenedores de goma y plástico importados a Estados Unidos

¿Quieres obtener la información más reciente sobre cómo funciona la cadena de suministro global? Pues lo siguiente debería proporcionarte una visión general sobre los contenedores de caucho y plástico importados a Estados Unidos. Esto se aplica al año calendario 2021. Esperamos que esta información sea de utilidad para usted. Nos enorgullecemos de ser los mejores en ofrecer soluciones económicas. caucho moldeado, Pero también somos expertos en logística y tenemos experiencia en la cadena de suministro. ¡Vamos a ver qué tiene que informar nuestra logística!.

El sistema de contenedores transpacífico se ralentiza debido al aumento de las importaciones de Asia

El sistema de transporte de contenedores transpacífico se ve afectado por una incesante afluencia de importaciones procedentes de Asia hacia Norteamérica. Las tormentas invernales han agravado aún más la situación y han ralentizado el tráfico de carga a través de los centros portuarios, como Chicago.

Los importadores suelen pagar más del doble de los precios publicados para garantizar la capacidad de transporte de los buques y contenedores. Además, ven cómo aumentan los cargos por retención de embarcaciones, mientras que las empresas de transporte priorizan las importaciones por encima de las exportaciones de menor rentabilidad. Esto resulta frustrante para los agricultores y otros exportadores de los Estados Unidos y Canadá.

Los terminales marítimos del complejo portuario de Los Ángeles y Long Beach no esperan la llegada de los contenedores.

La gestión que se ha estado llevando a cabo desde el verano para despejar el tráfico hasta finales de la primavera. Mientras que otros puertos importantes se enfrentan a la oleada de embarques que ha ralentizado, pero no detenido las operaciones. Y mientras los importadores intentan traer más carga antes de que algunas fábricas chinas cierren para celebrar la fiesta del Año Nuevo Lunar. La mayor parte de esto comenzó el 12 de febrero: las líneas de contenedores y los terminales marítimos pasaron el mes de febrero luchando contra los retrasos de los buques y la congestión en los principales puntos de exportación chinos. Las importaciones estadounidenses desde Asia en enero aumentaron un 14% respecto a enero de 2020.

‘Oportunidad’

“La oportunidad de encontrar vías alternativas [a Los Ángeles y Long Beach] donde haya una diferencia significativa en la productividad de la carga se está haciendo cada vez más pequeña debido a los aumentos de la diversificación y la continua expansión general”, dijo Charles van der Steene, director de ventas de Maersk para América del Norte, en una entrevista. Sin embargo, espera que los tiempos de permanencia en otros puertos importantes de América del Norte, como Savannah y Nueva York, “se estabilicen y no se descontrolen”. Los buques están dejando los puertos asiáticos más tarde de lo previsto debido a la escasez de equipamiento para contenedores. Y a veces experimentan retrasos relacionados con el clima antes de llegar a los puertos de Estados Unidos. Como resultado, el rendimiento en tiempo real de las compañías navieras oceánicas desde Asia hasta la Costa Oeste de América del Norte fue de un triste 22,1 por ciento. Esto también se repitió en diciembre, descendiendo de un 70,9 por ciento en diciembre de 2019. Mientras que la fiabilidad en el transporte marítimo hacia la Costa Este cayó al 26,3 por ciento, frente al 70,5 por ciento durante el mismo período.   La mayoría de esto se basa en los datos más recientes de Sea-Intelligence Maritime Analysis.

‘Reducción de los niveles de servicio’

Este descenso sin precedentes en los niveles de servicio. Esto se debe al efecto de la cadena de comando (bullwhip effect) debido a la caída de la demanda de importación, especialmente en la primera mitad del año, antes de que esta disparara a partir de la segunda mitad del año y provocara una posterior escasez de equipos de contenedores para las exportaciones asiáticas. Además, esto ha llevado a los transportistas a acusar a los operadores de abusar de los precios y a los operadores de argumentar que el sistema no puede manejar el volumen de carga. No es de extrañar que la Comisión Federal Marítima de Estados Unidos haya intensificado su vigilancia y La comisionada Rebecca Dye ha dejado entrever posibles cambios importantes que se producirán este mes. en la forma en que la agencia aborda los cargos por retención y demoras. Oí escuchas de sus miembros que son exportadores agrícolas. Los miembros del Congreso están pidiendo a la industria que ayude a obtener el equipo necesario para la soja, los granos y otros productos básicos.

Todo esto ocurre mientras los importadores y las líneas de contenedores finalizan los contratos anuales de servicio transpacífico. La mayor parte de los cuales, como la industria espera ampliamente, incluirán tarifas básicas más altas que las de los acuerdos del año pasado. Aunque aún no está claro el alcance de este aumento de los precios. Si las tarifas spot en el tramo este-oeste del Pacífico son una indicación de dónde terminarán las tarifas de los contratos anuales esta primavera, las tarifas contractuales serán mucho más altas que las del año pasado.

Los importadores de servicios reciben información sobre cómo se están estructurando las distintas rutas a través de los puertos de Estados Unidos y Canadá. Están llevando a cabo negociaciones para los contratos que generalmente se celebran entre el 1 de mayo y el 30 de abril. Mientras que un mayor número de transportistas está firmando contratos antes de esa fecha. De esta manera, pueden ampliar sus compromisos de cantidad mínima y obtener espacio adicional ahora. Hay otro grupo que está esperando a ver si se produce algún alivio en las tarifas spot durante las celebraciones del Año Nuevo Chino de dos semanas.

‘No hay lugar para colocar los contenedores’

Los flujos de contenedores se están adaptando a los problemas de congestión en el área de California Sur, especialmente gracias a que las empresas de transporte están aumentando la capacidad hacia Oakland y el Northwest Seaport Alliance (NWSA) de Seattle y Tacoma. Por ejemplo, Zim Integrated Shipping Services comenzará un servicio el 21 de febrero que incluirá el trayecto hacia el Sudeste Asiático, Los Ángeles, Tacoma y Vladivostok (Rusia), antes de regresar a Laem Chabang, en Tailandia.

En los últimos dos meses, las aerolíneas han anunciado varios nuevos servicios transpacíficos hacia la costa del Pacífico de América del Norte que no hacen escala en Los Ángeles ni en Long Beach.

Wan Hai Lines duplicará a mediados de marzo sus actuales dos rutas transpacíficas a cuatro, incluyendo un nuevo servicio en el Pacífico Noroeste desde Asia del Norte hasta Seattle y Oakland que omitirá completamente el sur de California. CMA CGM lanzó su servicio Golden Gate Bridge (una reestructuración del antiguo servicio SeaPriority Express de la compañía) con rotaciones entre Yantian, Oakland, Seattle, Shanghái y Yantian. Y Mediterranean Shipping Co. inició en diciembre su servicio Chinook con rotaciones entre Yantian, Shanghái, Busan, Vancouver y Yantian.

Los directores ejecutivos de Oakland y la NWSA informaron a JOC.com a principios de febrero de que las compañías aéreas están en una etapa avanzada de planificación de servicios adicionales para sus puertos.

‘Naves masivas en cola’

Eso no es sorprendente, teniendo en cuenta que todavía hay una enorme cola de embarcaciones en el sur de California, con el número de buques en la cola superando el número de embarcaciones atracadas durante más de seis días entre enero y el 15 de febrero, aunque el margen se ha estrechado en los últimos días, según la Marina de California del Sur. Por ejemplo, el 15 de febrero había 32 buques portacontenedores atracados esperando espacio para atracar. Los operadores de terminales afirman que los volúmenes de contenedores cercanos al récord continuarán durante todo el próximo año, pero los retrasos de los buques en el puerto y los contenedores entrantes cargados en los terminales deberían desaparecer en algún momento entre abril y junio. Los directivos de SSA Marine, Yusen Terminals y Fenix Marine afirman que son necesarios dos acontecimientos pendientes para descongestionar los puertos. La distribución de la vacuna contra la COVID-19 debe tener lugar.

‘Estresado pero no roto’

Aunque el aumento de las importaciones desde Asia ha sobrepasado el complejo portuario de Los Ángeles-Long Beach, la mayoría de las importaciones se están movilizando relativamente sin problemas a través de los otros puertos de contenedores más activos. Una temporada invernal suave y un aumento de la capacidad de manejo de carga en los últimos meses han permitido que la carga siga circulando por los puertos de Columbia Británica. Este hecho es una ventaja no solo para los transportistas canadienses, sino también para aquellos transportistas estadounidenses que importan carga a través de Prince Rupert y Vancouver. Sin embargo, en un aviso del 15 de febrero, Hapag-Lloyd advirtió a los clientes sobre la ralentización del flujo de carga a través de ambos puertos. Esto requeriría que la Canadian National Railway y la Canadian Pacific Railway implementaran trenes más cortos. Como resultado, esto limitaría la cantidad de carga que puede ser retirada de los terminales.

También existe el riesgo de interrupciones en el este de Canadá, ya que el alto el fuego entre los empleadores del distrito marítimo de Montreal y los trabajadores de la costa expira el 20 de marzo. Además, los transportistas ya han comenzado a redirigir la carga. En caso de que la Asociación de Empleadores Marítimos (MEA) y la Unión Canadiense de Empleados Públicos (CUPE) no lleguen a un nuevo acuerdo. Tampoco han prorrogado el alto el fuego hasta el 21 de marzo, ya que los transportistas trasladan mercancías que no están destinadas a Montreal y que provienen de Halifax, Saint John y Nueva York y Nueva Jersey.

El flujo de carga a través del Puerto de Nueva York y Nueva Jersey está mejorando tras un promedio de tiempo de permanencia de los contenedores en los terminales marítimos. La mayor parte de esto se produce a finales del otoño y principios del invierno, cuando el tiempo de permanencia llega a ser de entre 10 y 11 días. Una cifra aproximadamente el doble de la que se registra en tiempos normales, dijo Sam Ruda, director del Puerto de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ). En una entrevista el 3 de febrero, Ruda dijo que estaba optimista de que los terminales marítimos pudieran ponerse al día. En su mayoría, tras una tormenta de nieve que cerró la mayoría de los terminales marítimos durante un día. Sin embargo, la tormenta invernal de esta semana ha obligado al cierre de algunos terminales de NY-NJ.

‘Coordinación’

La coordinación entre los terminales marítimos, los camioneros y los trabajadores de la zona costera. Además, junto con horarios de apertura extendidos y turnos de fin de semana. Esto ha ayudado a gestionar la situación de sobrecarga, dejando el sistema “estresado pero no roto”, dijo Beth Rooney, directora adjunta de puertos de PANYNJ. La vuelta de contenedores vacíos sigue siendo un desafío. Pero Ruda espera que los buques “extra cargadores” que se programen para visitar el puerto en febrero y marzo ayuden a los terminales marítimos a despejar el equipo.

El aumento de las importaciones de Asia también ha puesto a prueba Savannah, el segundo puerto más grande de la costa este. La Autoridad Portuaria de Georgia (GPA) dice que el flujo de carga está mejorando Tras algunos problemas en enero. Fue entonces cuando los volúmenes de importación fueron más del 20% superiores a los de un año antes, ya que los minoristas reabastecían sus existencias y trasladaban los productos fuera de las congestionadas cadenas de suministro del sur de California.

Si bien la explosión récord en los volúmenes aumentó los tiempos promedio de permanencia de los contenedores en Savannah hasta casi seis días. Esto se amplió hasta 24 a 48 horas más que el promedio habitual para enero o febrero. La GPA dijo que está trabajando las 24 horas del día para mover el cargamento lo más rápido posible y comunicándose con los propietarios de los contenedores para ayudar a resolver cualquier problema en la cadena de suministro. A mediados de enero, entre ocho y 11 buques estaban atracados frente al puerto de Savannah. Pero ese total se redujo a cuatro a mediados de febrero, según la GPA. “Estamos operando a un ritmo que es aproximadamente 1 millón más de TEU que el que teníamos el año fiscal anterior”, dijo el director ejecutivo de la GPA, Griff Lynch. “Estamos haciendo todo lo que podemos para mantener el ritmo. Pero claramente nadie está preparado para absorber ese tipo de crecimiento año tras año sin algún tipo de desafíos”.”

‘Totalmente Reservado’

El mercado actual está recuperándose lentamente como consecuencia de la situación actual. Esto significa que volveremos a trabajar más tarde de lo habitual. Ahora estamos reservando espacio para la segunda semana de marzo. El horario aún no está estable. Además, sigue habiendo problemas con el suministro de equipos. Además, esperamos que esta situación continúe durante al menos tres meses. Especialmente en el área de USEC, la situación será muy apretada. Ahora puede ser más fácil obtener espacio en FAK para USWC. Pero seguirá siendo difícil para USEC y PNW. Por lo tanto, se seguirá aplicando un precio premium y un servicio especial. Además, se mantendrá una tarifa adicional premium este mes.  No se producen muchos cambios, y es posible que el equipo y el espacio estén mejor equipados en abril.

   

–       Situación actual del espacio en China desde WK09 a WK11:

CPRC:  

–       SHanghai-El espacio sigue siendo muy estrecho, las reservas ya están superpobladas hasta finales de marzo. El espacio para PNW, USEC y Toronto es terrible debido a que las entregas omiten la llamada a Shanghái y a los retrasos en el horario de los buques.

–       Ningbo-Alrededor de 80% fábricas reanudan la producción; el espacio está completamente ocupado hasta mediados de marzo, especialmente para USEC&GULF.

–       Nanjing– El espacio está completamente ocupado hasta mediados de marzo; en general, el espacio sigue siendo limitado para todos los operadores.

 

NPRC:

–       Qingdao– El espacio está completamente reservado hasta mediados de marzo, especialmente para USEC&PNW .

–       Dalian – Alrededor de 60-70% fábricas reanudan la producción. El espacio para PNW&USEC sigue siendo limitado., Debido a La embarcación omitió la llamada a Dalian.

–       Tianjin –La presión espacial se ha reducido mucho debido a las vacaciones del año nuevo chino. El espacio disponible actualmente es limitado.

–       Yantian/Hong Kong: El espacio está reservado hasta mediados de marzo. El espacio sigue siendo muy limitado, especialmente para USEC y PNW.

–       Nansha– Los espacios están reservados hasta mediados de marzo. La situación de la escasez de equipos ha mejorado un poco debido a las vacaciones chinas, pero el Delta del río Pearl todavía enfrenta una grave escasez de contenedores de 40 pies.  

–       Fujian: Fuzhou– El espacio para USEC&PNW también está completo. El espacio está reservado hasta mediados de marzo.

–       Xiamen– El espacio está reservado hasta mediados de marzo; el de PNW también está completo.

–       Taiwán: El espacio está completamente ocupado hasta mediados de marzo. ZIM/YML/CMA/HMM/MSK está enfrentando una grave escasez de equipos para todos los tipos de contenedores.